"Ready, More Ready, Most Ready"!
At the end of last week, a piece of "news" was reported on the sly by Bulgarian media: Bulgarian Transport Minister Ivaylo Moskovski told the Members of Parliament in Sofia that the so called "Danube Bridge 2", which should become the second bridge between Bulgaria and Romania on the Danube, linkingVidin and Calafat, should be "completely ready" and "functional" in March 2013.
Keeping in mind that this bridge should have been built several decades ago, and that the last couple of years the Bulgarian society as well as the Romanian society have been victimized through regular announcements about how "ready" DanubeBridge 2 is, the fact that there is a new "deadline" for its "readiness" has come as no surprise.
Thus, the new deadline"s announcement is just like a warm cup of tea drunk in a cold Sunday afternoon in a small provincial town somewhere in the EU"s poorest region (i.e. Northwestern Bulgaria) – it warms you up expectedly and for a while but it does nothing to change the material and spiritual desolation all around you.
Bulgaria and Romania"s Danube Bridge 2 will most likely be "fully-completely-functionally-operational" some day, or something like that. That is, sometime – whether in 2013 or in 2313 – the governments of Bulgaria and Romania and the managers of Spanish construction firm FCC will probably wake up, and decided that they are fed up, and will just complete that poor bridge.
However, what matters more is that the construction of what will be only the second bridge on the Danube River between Bulgaria and Romania can make a perfect case study about what NOT to do when it comes to international infrastructure development and construction.
To back up my claim, I will resort to some history – sometimes described as the teacher of nations – a teacher whose students, at least those in classrooms along the Lower Danube – apparently haven"t learned anything.
From Rome to Brussels
Being masochistically true to the inertia in the collapse of their statehood and civil spirit in the post-communist period, the good people of Bulgaria and Romania would have probably never initiated the construction of a new Danube bridge if in the late 1990s NATO hadn"t decided to bomb Serbia (or "mini-Yugoslavia") underSlobodan Milosevic because of the crisis in Kosovo. Then all of a sudden, the route from Istanbul and Thessaloniki via Sofia, Vidin and Western Romania to Hungary became badly needed for the Alliance.
Without this powerful outside factor, the state leaders and societies of Bulgaria and Romania would have hardly translated their countries" urgent need for mutual economic integration into some relatively sensible infrastructure projects. (Actually, it"s still uncertain how much they comprehend this need – even after joining the EUtogether in 2007, and even after the effects of the global economic crisis in 2008...)
But even after NATO"s decision in favor of a Danube bridge at Vidin-Calafat, the bureaucratic impotence of Sofia and Bucharest found a new opportunity to shine by displaying colossal, shameful inefficiency, which might have been caused by incompetence or corruption, or both.
Because after the NATO-Serbia war subsided in 1999-2000, the civil servants in Bulgaria and Romania could sigh in relief that they wouldn"t be pressured to actually get down to work and create something useful. So they sighed in relief, a sigh that apparently lasted for several years because eventually a contract with a selected builder of Danube Bridge 2 – the Spanish company FCC – was signed only in 2007. That is the contract that has been bearing fruit to date. Or is yet to do so.
Another interestingly shameful fact is that when / if it gets built, Danube Bridge 2 will be only the third bridge in the past 2000 years, or, in fact, in the entire human history, in the Danube section that makes up today"s border between Bulgaria and Romania.
The first permanent bridge in the Bulgarian-Romanian section of the Danube River was constructed as early as the 4th century AD during the rule of Roman Emperor Constantine the Great. The so called Constantine"s Bridge on the Danube was 2.5 km long, 6 meters wide, and was the largest river bridge in ancient times. According to historical sources, it existed from 328 AD till ca. 355 AD when it was destroyed by a barbarian invasion.
The "next" bridge on the Lower Danube, in the Bulgarian-Romanian section of the river, second and last for the time being, today"s Ruse-Giurgiu Bridge, or DanubeBridge, was built only in 1954, about 1 500 years later. It was built at the initiative of Soviet dictator Joseph Stalin for the purpose of aiding Soviet military and economic control over the Warsaw Pact member states in the Eastern Bloc.
And that"s it. All the way until the time of misguided leadership efforts of other "great global leaders" such as Ivan Kostov, Simeon Saxe-Coburg, Sergey Stanishev, and Boyko Borisov...
Having just two bridges in the past 2000 years, one of them in the time of theRoman Empire, destroyed in ancient times, the other one built by Stalin at the time of the Warsaw Pact, in a 500-km section of the second largest river in Europe, in such a central geographic region, with the project for a third bridge being initiated byNATO – this whole story is an epitome of absurdity, an extremely shameful and disgraceful in itself.
Impotent States on the Lower Danube
The next shameful fact in line is that even when a decision was made to build a new bridge on the Danube – this time to serve not the Warsaw Pact but NATO – a decision that was in fact in favor of the people of Bulgaria and Romania – both Balkan states needed a decade and a half in order to execute it even though the EU has been generously funding the project.
Let me just mention that EU funding was allocated under the PRE-accession programISPA... Years went by, Bulgaria and Romania joined the EU, their first seven-year period is now over, and the bridge isn"t "completely completed" yet.
Why was a contract with a constructor signed only in 2007 – only God and some corrupt and incompetent civil servants know. I suspect that the same applies to the answers of some other questions: Why was the respective builder selected as it gave the lowest price back at the time of the tender, and then demanded more money numerous times? Why did that builder need half a decade to complete the poor bridge? Why has this project become considerably more costly than planned – at the expense of our mother-in-laws" grandkids?
Inclement expropriation procedures, inclement changes of the constructioncolumns, inclement weather...
Certainly, such an engineering, infrastructure, and geopolitical project is no simple thing but it does pale in comparison to a number of construction projects executed with striking efficiency in many other countries classified in Bulgarian textbooks as "developing", "less developed", or "former Third World".
After all, under the January 2007 contract, Danube Bridge 2 between Bulgaria and Romania was supposed to be completed in March 2010. When this deadline approached, regular announcements started to be made that it was going to be ready next week, next month, next light year... and that money was needed, more money, of course...
There was even a moment in which the project for the Vidin-Calafat Bridge was about to collapse completely, and the bridge might not have been built at all because the deadline for absorbing the money of the nice Western European tax payers under the ISPA program expired in 2010. Back then only the mercy of Brussels allowed an extension of the funding deadline, which in turn allowed BulgarianPrime Minister Boyko Borisov to appropriate the title of "savior" of the Bulgarian-Romanian bridge because his government supposedly managed to win the extension.
Money, More Money
For the entire story of the Vidin-Calafat bridge construction to become more shameful, in January 2012, the Bulgarian MPs voted unanimously to approve an increase of the total cost of the Bulgarian share of the Danube Bridge 2 funding by BGN 50 M.
The proposal for the price increase was submitted by Transport Minister Ivaylo Moskovski. Even though the initial price was supposed to be EUR 173 M, it grew considerably.
Back then, PM Boyko Borisov argued in favor of the proposal by declaring that the main reason the higher cost needs to be approved is the need to use steel-concrete columns, instead of concrete columns, for the construction because of the geophysical conditions of the region, and the new columns in question were more expensive.
It seems very weird that the engineers who designed the bridge didn"t think of that earlier so the Bulgarian taxpayer had to put in additional funding for new columns 5 years after the signing of the contract with FCC, and two years after the bridge was actually supposed to be operational. It"s also weird that the builder is entitled to change the construction parameters in the course of its work, and to demand, and receive more money for that.
Back then Borisov said that unless additional funding is provided, the bridge most likely won"t be completed by the end of 2012, and thus Bulgaria would lose theISPA funding which covers about one-third of the entire cost of the project.
The additional funding of BGN 50 M came mostly from a new loan of BGN 42 M from the European Investment Bank under a memorandum signed earlier for providing a credit for the bridge project.
Back them former Transport Minister in the Stanishev Cabinet, Petar Mutafchiev, also defended the additional costs in order to complete the bridge on time. Of course he would, as much of the Vidin-Calafat mess was created during his term in office.
Was It Really Worth It?...
On top of all that there is another extremely important interestingly shameful fact about the construction of Danube Bridge 2, which has to do with its very concept.
Here is a direct quote the most renowned transport geography scholar in Bulgaria, Prof. Marin Devedzhiev. This is what he wrote in an article entitled "Problems of the Regional Geopolitics of Northern Bulgaria" in the Bulgarian magazine "Geopolitika" in June 2007.
"...In this respect there are worrying symptoms since the Vidin-Calafat Bridge will feature a single track railway instead of a double track railway, and they claim, that "even in 30 years there will not be enough freight traffic for a double track railway". Such a position, however, is disputed by the Construction Department of the Todor Kableshkov University of Transport. As its scholars point out, "if a double track railway needs to be installed on the bridge [later], then one more bridge will have to be constructed parallel to this one". The construction of the bridge under the current project casts a doubt over the construction of Petrokhan Tunnel, which is only possible in the event of large freight traffic.
The bridge is an eternal structure. Its return on investment term is normatively 15 years in the first stage of its exploitation...
...The first stage includes attracting freight traffic from the countries in the southeastern part of Central Europe that gravitate towards the Western Mediterranean in terms of transport. To the north, the same region goes all the way to the North Sea and the Baltic Sea, i.e. to the port of Szczecin, and Scandinavia.
The second stage includes the internal integration of the national territories along the route of Pan-European Transport Corridor No.4, which is the shortest route to Central Europe. That is, the "conquering" of these regions served by the Vidin-Calafat Bridge, requires active promotion, not inaction, and passive expectations. The promotion of the transport advantages of both the bridge and the Petrohan Tunnel is a matter of wide-ranging and intensive work, whose results are crucial for the efficiency of these facilities."
In other words, the shameful lack of bridges between Bulgaria and Romania, their shameful construction only by external players (the Roman Empire, the USSR and the Warsaw Pact, NATO and the EU), and the shameful delay and raising of the cost of this project are all topped by a shameful lack of insight, not to use some other word, with respect to the design of Danube Bridge 2.
The last reason to be ashamed of the way in which some day the Vidin-Calafat Bridge will be built has to do with the promises for its economic effects, which are threefold: the economic integration of Bulgaria and Romania as neighboring countries,EU member states, with very poor peripheries; the need to reverse the economic, social, and demographic collapse of Northwestern Bulgaria; the quest for attracting international freight traffic, i.e. integration within the Pan-European Transport Corridors and with a whole lot of other projects such as the Petrohan Tunnel mentioned by Prof. Devedzhiev.
It"s clear that in addition to the colossal delays, inefficiency, bureaucratic incompetence, and – very likely – corruption – there is also a conceptual problem with Danube Bridge 2 since it is being built "by itself", without any thought of integrating it in a transcontinental transport corridor that could boost the mutual integration of the economies of Bulgaria and Romania the way the EU member states in Western Europe have it.
This in turn means that the bridge will have an almost zero economic and demographic effect for the rescue of the poorest region in the EU! Maybe that would have been different it had been built in time. After all, 10 years ago,Northwestern Bulgaria wasn"t as depopulated as it is today.
...
Of course, it is a nice thing that Danube Bridge 2 between Bulgaria and Romania will be completed after all.
Bulgarian Prime Minister Boyko Borisov will conceitedly stand next to Constantine the Great and Stalin as only the third builder of bridges on the Lower Danube(hopefully, in March 2013 it won"t turn out that the bridge will be "extremely ready and functional" only after the 2013 general elections), even though Comrade Stanishev, His Highness Saxe-Coburg, and Commander Kostov were all involved in this glorious endeavor.
NATO will be able to use this route if it has to, God forbid!
A certain amount of freight and a certain number of travelers will also go throughVidin, experiencing the transit horrors from the post-communist dilapidation views from Northwestern Bulgaria.
Since some day Bulgaria will have to build
the Shipka Tunnel Pass, several more bridges on the Danube, Port Varna and Varna-West, the Black Sea-Danube canal, the Sofia-Skopje railway, and several more railways crossing Stara Planina and the Rhodope Mountains, several new border crossings, airport and port terminals,
we are only left with the following hope – that some day Bulgaria will have true, responsible citizenship, statesmen, and civil servants who will never forget theconstruction of the Bridge of Shame – Danube Bridge 2 between Bulgaria and Romania – as possibly the most negative example about what NOT to do when it comes to projects of such significance.
Тагове:
THE ECOLOGICAL IMPERATIVE, essay, Bogomi...
Бойко Борисов и НЕК
Имайки предвид, че този мост е трябвало да бъде построена преди няколко десетилетия, и че последните няколко години българското общество, както и на румънското общество са били жертва чрез редовни съобщения за това колко е "готов" DanubeBridge 2 е фактът, че има нов "краен срок" за неговата "готовност" е да дойде като изненада.
Така, обявяването на нов краен срок, е точно като на топло чаша на чай пиян на студен следобед неделя в един малък провинциален град някъде в най-бедните региона на ЕС (т.е. Северозападна България) - тя ви загрее до очаквано и за известно време, но тя не прави нищо за промяна на материалното и духовното опустошение на всички около вас.
България и Румъния на Дунав мост 2 най-вероятно ще бъде "напълно напълно функционално-оперативна" някой ден, или нещо подобно. Това е, някъде - дали през 2013 или през 2313 - на правителствата на България и Румъния и ръководителите на испанската строителна фирма FCC вероятно ще се събуди и реши, че те се хранят, и просто ще допълни, че лошото мост.
Но това, което е по-важно е, че изграждането на това, което ще бъде само на втория мост на река Дунав между България и Румъния може да се направи добра казус за какво да не правим, когато става въпрос за международно развитие на инфраструктурата и изграждане.
За да направите резервно копие на моето твърдение, ще се прибегне до известна история - понякога се описва като учител на нациите - учител, чиито студенти, най-малко тези в класните стаи по поречието на Долен Дунав - явно не са научили нищо.
Като masochistically верен на инерцията в разпадането на държавността и гражданското дух в пост-комунистическия период, добрите хора на България и Румъния вероятно ще никога да започне изграждането на нов мост на река Дунав, ако в края на 1990-те години НАТО не е имал реши да бомбардира Сърбия (или "мини-Югославия") underSlobodan Милошевич заради кризата в Косово. Тогава изведнъж, на път от Истанбул и Солун през София, Видин и Западна Румъния в Унгария стана крайно необходими за Алианса.
Без този мощен външен фактор, държавните лидери и общества на България и Румъния ще са преведени едва ли техните страни спешната необходимост от взаимна икономическа интеграция в някои сравнително разумни инфраструктурни проекти. (Всъщност, това е все още несигурно колко те разбират тази необходимост - дори и след присъединяването на EUtogether през 2007 г., а дори и след последиците от световната икономическа криза през 2008 г. ...)
Но дори и след решението на НАТО в полза на мост над река Дунав при Видин-Калафат, бюрократичната безсилието на София и Букурещ се откри нова възможност да блесне, като показва колосално, срамно неефективност, които може да са били причинени от некомпетентност или корупция, или и двете.
Защото след войната на НАТО и Сърбия утихна през 1999-2000 г., държавните служители в България и Румъния могат да въздъхна с облекчение, че няма да бъдат принудени да се получи в действителност да работят и да се създаде нещо полезно. Така че те въздъхна с облекчение, въздишка, която очевидно е продължило няколко години, защото в крайна сметка е подписан договор с избрания строител на Дунав мост 2 - испанската фирма FCC - едва през 2007 г.. Това е договор, който е носил плодове към днешна дата. Или е още да го направят.
Друго интересно срамно факта е, че когато / ако го получава построен, Дунав мост 2 ще бъде едва третият мост в последните 2000 години, или, в действителност, в цялата човешка история, на Дунав раздел, че прави до границата днес между България и Румъния.
Първият постоянен мост в българо-румънския участък на река Дунав е построена още през 4 век от н.е. по време на управлението на римския император Константин Велики. Т.нар Константин мост на река Дунав е с дължина 2.5 km, 6 метра широк и е най-голямата река мост в древни времена. Според историческите източници, е съществувала до приблизително от 328 г. сл. Хр. 355 "АД, когато е бил разрушен от варварско нашествие.
"Напред" мост на Долния Дунав в българо-румънския участък на реката, втори и последен засега, днес Русе-Гюргево мост, или DanubeBridge, е построена едва през 1954 г., около 1 500 години по-късно. Тя е построена по инициатива на съветския диктатор Йосиф Сталин за цел подпомагане на съветското военно и икономически контрол над Пакта държави-членки на Варшавския в Източния блок.
И това е всичко. Целия път, докато по време на погрешни усилия на ръководството на други "велики световни лидери" като Иван Костов, Симеон Сакскобургготски, Сергей Станишев и Бойко Борисов ...
Като само на два моста в последните 2000 години, единият от които в време на theRoman империя, унищожени в древни времена, друга една построена от Сталин по времето на Варшавския договор, в 500-километровия участък от втората по големина река в Европа, в такава централна географски регион, с проект за трети мост започва byNATO - цялата тази история е въплъщение на абсурда, изключително срамно и позорно в себе си.
Следващата срамен факт в съответствие е, че дори когато е взето решение за изграждане на нов мост на река Дунав - този път, за да служи не на Варшавския договор, но НАТО - решение, което в действителност е в полза на хората от България и Румъния - двете балкански държави се нуждае от десетилетие и половина, за да го изпълни, въпреки че ЕС е щедро финансиране на проекта.
Нека само да спомена, че финансирането от ЕС е разпределена в рамките на пред-присъединителните programISPA ... Минаха години, България и Румъния се присъединиха към ЕС, първите си седем-годишен период вече е приключила и на моста не е "напълно завършен" все още.
Защо е договор с конструктор, подписано едва през 2007 г. - само Бог и някои корумпирани и некомпетентни държавни служители знаят. Подозирам, че същото важи и за отговорите на някои други въпроси: Защо е избран съответния строител, тъй като даде най-ниската цена по време на търга, а след това поиска повече пари многократно? Защо това строител нужда от половин десетилетие да завърши лошо мост? Защо е този проект да стане значително по-скъпо от планираното - за сметка на внуците ни майка-в-закони "?
Атмосферни отчуждителните процедури, неблагоприятни промени на constructioncolumns, неблагоприятни климатични условия ...
Разбира се, като инженерство, инфраструктурата, и геополитически проект не е просто нещо, но тя не бледнеят в сравнение с броя на строителни проекти, изпълнявани с впечатляващи ефективност в много други страни, класифицирани в българските учебници като "развиващ се", "изостанал", или "бившия Третия свят".
В крайна сметка, при през януари 2007 г. договор, Дунав мост 2 между България и Румъния е трябвало да бъде завършен през март 2010 г.. Когато този срок се приближи, редовни съобщения започнаха да се предвиди, че тя щеше да бъде готов следващата седмица, следващия месец, следващата светлинна година ... и че парите е необходимо, повече пари, разбира се ...
Имаше дори момент, в който на проекта за моста Видин-Калафат е път да се срине напълно, както и на моста не може да са били построени на всички, защото изтече крайният срок за усвояване на парите от хубавите Западните европейските данъкоплатци по програма ИСПА през 2010 година. Тогава само на милостта на Брюксел позволи удължаване на крайния срок за финансирането, което позволи да се BulgarianPrime Бойко Борисов да си присвои титлата на "спасител" на българо-румънски мост, защото правителството му се предполага, че успя да спечели разширение.
"Готови Повече Ready, Ready"!
В края на миналата седмица, парче "новина" е на тайно от българските медии: Български министър на транспорта Ивайло Московски заяви пред членовете на Европейския парламент в София, че така наречената "Дунав мост 2", който трябва да стане втори мост между България и Румъния на река Дунав, linkingVidin и Калафат, трябва да бъде "напълно готова" и "функционален" през март 2013 г..
Имайки предвид, че този мост е трябвало да бъде построена преди няколко десетилетия, и че последните няколко години българското общество, както и на румънското общество са били жертва чрез редовни съобщения за това колко е "готов" DanubeBridge 2 е фактът, че има нов "краен срок" за неговата "готовност" е да дойде като изненада.
Така, обявяването на нов краен срок, е точно като на топло чаша на чай пиян на студен следобед неделя в един малък провинциален град някъде в най-бедните региона на ЕС (т.е. Северозападна България) - тя ви загрее до очаквано и за известно време, но тя не прави нищо за промяна на материалното и духовното опустошение на всички около вас.
България и Румъния на Дунав мост 2 най-вероятно ще бъде "напълно напълно функционално-оперативна" някой ден, или нещо подобно. Това е, някъде - дали през 2013 или през 2313 - на правителствата на България и Румъния и ръководителите на испанската строителна фирма FCC вероятно ще се събуди и реши, че те се хранят, и просто ще допълни, че лошото мост.
Но това, което е по-важно е, че изграждането на това, което ще бъде само на втория мост на река Дунав между България и Румъния може да се направи добра казус за какво да не правим, когато става въпрос за международно развитие на инфраструктурата и изграждане.
За да направите резервно копие на моето твърдение, ще се прибегне до известна история - понякога се описва като учител на нациите - учител, чиито студенти, най-малко тези в класните стаи по поречието на Долен Дунав - явно не са научили нищо.
От Рим до Брюксел
Като masochistically верен на инерцията в разпадането на държавността и гражданското дух в пост-комунистическия период, добрите хора на България и Румъния вероятно ще никога да започне изграждането на нов мост на река Дунав, ако в края на 1990-те години НАТО не е имал реши да бомбардира Сърбия (или "мини-Югославия") underSlobodan Милошевич заради кризата в Косово. Тогава изведнъж, на път от Истанбул и Солун през София, Видин и Западна Румъния в Унгария стана крайно необходими за Алианса.
Без този мощен външен фактор, държавните лидери и общества на България и Румъния ще са преведени едва ли техните страни спешната необходимост от взаимна икономическа интеграция в някои сравнително разумни инфраструктурни проекти. (Всъщност, това е все още несигурно колко те разбират тази необходимост - дори и след присъединяването на EUtogether през 2007 г., а дори и след последиците от световната икономическа криза през 2008 г. ...)
Но дори и след решението на НАТО в полза на мост над река Дунав при Видин-Калафат, бюрократичната безсилието на София и Букурещ се откри нова възможност да блесне, като показва колосално, срамно неефективност, които може да са били причинени от некомпетентност или корупция, или и двете.
Защото след войната на НАТО и Сърбия утихна през 1999-2000 г., държавните служители в България и Румъния могат да въздъхна с облекчение, че няма да бъдат принудени да се получи в действителност да работят и да се създаде нещо полезно. Така че те въздъхна с облекчение, въздишка, която очевидно е продължило няколко години, защото в крайна сметка е подписан договор с избрания строител на Дунав мост 2 - испанската фирма FCC - едва през 2007 г.. Това е договор, който е носил плодове към днешна дата. Или е още да го направят.
Друго интересно срамно факта е, че когато / ако го получава построен, Дунав мост 2 ще бъде едва третият мост в последните 2000 години, или, в действителност, в цялата човешка история, на Дунав раздел, че прави до границата днес между България и Румъния.
Първият постоянен мост в българо-румънския участък на река Дунав е построена още през 4 век от н.е. по време на управлението на римския император Константин Велики. Т.нар Константин мост на река Дунав е с дължина 2.5 km, 6 метра широк и е най-голямата река мост в древни времена. Според историческите източници, е съществувала до приблизително от 328 г. сл. Хр. 355 "АД, когато е бил разрушен от варварско нашествие.
"Напред" мост на Долния Дунав в българо-румънския участък на реката, втори и последен засега, днес Русе-Гюргево мост, или DanubeBridge, е построена едва през 1954 г., около 1 500 години по-късно. Тя е построена по инициатива на съветския диктатор Йосиф Сталин за цел подпомагане на съветското военно и икономически контрол над Пакта държави-членки на Варшавския в Източния блок.
И това е всичко. Целия път, докато по време на погрешни усилия на ръководството на други "велики световни лидери" като Иван Костов, Симеон Сакскобургготски, Сергей Станишев и Бойко Борисов ...
Като само на два моста в последните 2000 години, единият от които в време на theRoman империя, унищожени в древни времена, друга една построена от Сталин по времето на Варшавския договор, в 500-километровия участък от втората по големина река в Европа, в такава централна географски регион, с проект за трети мост започва byNATO - цялата тази история е въплъщение на абсурда, изключително срамно и позорно в себе си.
Импотентен-членки по Долен Дунав
Следващата срамен факт в съответствие е, че дори когато е взето решение за изграждане на нов мост на река Дунав - този път, за да служи не на Варшавския договор, но НАТО - решение, което в действителност е в полза на хората от България и Румъния - двете балкански държави се нуждае от десетилетие и половина, за да го изпълни, въпреки че ЕС е щедро финансиране на проекта.
Нека само да спомена, че финансирането от ЕС е разпределена в рамките на пред-присъединителните programISPA ... Минаха години, България и Румъния се присъединиха към ЕС, първите си седем-годишен период вече е приключила и на моста не е "напълно завършен" все още.
Защо е договор с конструктор, подписано едва през 2007 г. - само Бог и някои корумпирани и некомпетентни държавни служители знаят. Подозирам, че същото важи и за отговорите на някои други въпроси: Защо е избран съответния строител, тъй като даде най-ниската цена по време на търга, а след това поиска повече пари многократно? Защо това строител нужда от половин десетилетие да завърши лошо мост? Защо е този проект да стане значително по-скъпо от планираното - за сметка на внуците ни майка-в-закони "?
Атмосферни отчуждителните процедури, неблагоприятни промени на constructioncolumns, неблагоприятни климатични условия ...
Разбира се, като инженерство, инфраструктурата, и геополитически проект не е просто нещо, но тя не бледнеят в сравнение с броя на строителни проекти, изпълнявани с впечатляващи ефективност в много други страни, класифицирани в българските учебници като "развиващ се", "изостанал", или "бившия Третия свят".
В крайна сметка, при през януари 2007 г. договор, Дунав мост 2 между България и Румъния е трябвало да бъде завършен през март 2010 г.. Когато този срок се приближи, редовни съобщения започнаха да се предвиди, че тя щеше да бъде готов следващата седмица, следващия месец, следващата светлинна година ... и че парите е необходимо, повече пари, разбира се ...
Имаше дори момент, в който на проекта за моста Видин-Калафат е път да се срине напълно, както и на моста не може да са били построени на всички, защото изтече крайният срок за усвояване на парите от хубавите Западните европейските данъкоплатци по програма ИСПА през 2010 година. Тогава само на милостта на Брюксел позволи удължаване на крайния срок за финансирането, което позволи да се BulgarianPrime Бойко Борисов да си присвои титлата на "спасител" на българо-румънски мост, защото правителството му се предполага, че успя да спечели разширение.
Пари, повече пари
За цялата история на моста Видин-Калафат строителство да стане по-срамно, през януари 2012 г., българските депутати гласуваха единодушно да одобри увеличаване на общата стойност на българския дял на финансиране на Дунав мост 2 лв. 50 М.
Предложението за увеличението на цените е представено от министърът на транспорта Ивайло Московски. Въпреки че първоначалната цена е трябвало да е в размер на 173 млн., е нараснал значително.
Тогава премиерът Бойко Борисов се изказаха в полза на предложението, като обяви, че основната причина по-високите разходи трябва да бъде одобрено е необходимостта от използване на стоманобетонни колони, вместо бетонни колони, за изграждането поради геофизичните условия на региона, както и новите колони в са по-скъпи.
Изглежда много странно, че инженерите, които са предназначени моста не мисля за това по-рано и на българския данъкоплатец трябваше да се сложи допълнително финансиране за нови колони 5 години след подписването на договора с FCC, и две години след моста е всъщност би трябвало да започне да функционира. То също е странно, че строителят има право да промени параметрите за застрояване в хода на работата си, както и да изискват и да получават повече пари за това.
Тогава Борисов заяви, че ако е необходимо допълнително финансиране, моста най-вероятно няма да бъдат завършени до края на 2012 г., и по този начин България ще загуби theISPA финансиране, което покрива около една трета от цялата стойност на проекта.
Допълнително финансиране от 50 млн. лева дойде най-вече от нов заем от 42 млн. лв. от Европейската инвестиционна банка, по силата на меморандум, подписан по-рано за предоставяне на кредит за проекта на моста.
Обратно бившия министър на транспорта в кабинета на Станишев, Петър Мутафчиев, също защити допълнителните разходи, за да завършат моста на време. Разбира се, той би колкото на Видин-Калафат бъркотия е създадена по време на неговия мандат.
Беше наистина си струва? ...
На върха на всичко това е друг изключително важен интересно срамен факт за изграждането на Дунав мост 2, който трябва да направи със своята концепция.
Тук е директен цитат на най-известният учен география транспорт в България, проф. Марин Devedzhiev. Ето какво пише той в статия, озаглавена "Проблеми на регионалната геополитика на Северна България" в българското списание "Geopolitika" през юни 2007 г..
"... В това отношение се наблюдават тревожни симптоми, тъй като Видин-Калафат ще включва един железния път, вместо двойна железния път, и те твърдят, че" дори и през последните 30 години няма да има достатъчно товарния трафик за двойна железопътна линия ". Подобна позиция обаче се оспорва от Департамента на строителството на Висшето транспортно училище" Тодор Каблешков. своите учени посочват, ако трябва да бъде инсталиран на моста [късно], след това още една двойна железния път мост ще трябва да се изгради успоредно с това ". строителството на моста по настоящия проект хвърля съмнение върху изграждането на тунел Petrokhan, което е възможно само в случай на голям товарен трафик.
Мостът е вечен структура. Възвращаемост на инвестиционния срок е нормативно 15 години в първия етап на неговата експлоатация ...
... Първият етап включва привличането на товарния трафик от страни в югоизточната част на Централна Европа, които гравитират към Западното Средиземноморие в областта на транспорта. На север, същия регион отива чак до Северно море и Балтийско море, т.е. до пристанището на Шчечин и Скандинавия.
Вторият етап включва вътрешната интеграция на националните територии по протежение на маршрута на Пан-европейски транспортен коридор № 4, което е най-краткия път към Централна Европа. Това означава, че "завладяването" на тези райони, обслужвани от мост Видин-Калафат, се нуждае от активна промоция, а не бездействие, и пасивни очаквания. Насърчаването на транспортните предимства на двата моста и тунела под Петрохан е въпрос на широкообхватна и интензивна работа, чиито резултати са от решаващо значение за ефективността на тези съоръжения. "
С други думи, срамно липсата на мостове между България и Румъния, срамно строителство само от външни играчи (на Римската империя, СССР и Варшавския договор, НАТО и ЕС), и срамно закъснение и повишаване на цената на тази Проектът се оглавява от срамна липса на проникновение, да не използват някои други думи, по отношение на проектирането на Дунав мост 2.
Последната причина да се срамува от начина, по който някой ден, Видин-Калафат ще бъде построен, трябва да се направи с обещания за неговите икономически последици, които са три на брой икономическата интеграция на България и Румъния като съседните страни, държавите-членки на ЕС , с много бедни периферията; трябва да се обърне на икономическия, социалния и демографския срив на Северозападна България; стремежа за привличане на международни товарни превози, т.е. интеграция в рамките на паневропейските транспортни коридори и с един куп други проекти, като например Петрохан тунел, посочени от проф. Devedzhiev.
Това е ясно, че в допълнение към огромните закъснения, неефективност, некомпетентност на администрацията, и - много вероятно - корупция - има е също един концептуален проблем с Дунав мост 2, тъй като тя е се построен "от само себе си", без всяка мисъл го интегриране в трансконтиненталния транспортен коридор, който може да засили взаимното интегриране на икономиките на България и Румъния начина, по който държавите-членки на ЕС в Западна Европа имат.
Това от своя страна означава, че мостът ще има почти нулев икономически и демографски ефект за спасяването на най-бедния регион в ЕС! Може би щеше да е различно, тя е била построена през времето. В края на краищата, преди 10 години, Северозападна България не беше толкова обезлюдени, както е днес.
...
Разбира се, това е хубаво нещо, че Дунав мост 2 между България и Румъния ще бъде завършен в края на краищата.
Българския министър-председател Бойко Борисов ще conceitedly стои до Велики Константин и Сталин, тъй като само третият строител на мостове на Долния Дунав (надявам се, през март 2013 г. тя няма да се окаже, че мостът ще бъде "изключително готови и функционални" след 2013 общи избори), въпреки че другарят Станишев, Негово Величество Симеон Сакскобургготски и командир Костов бяха всички участници в това славно начинание.
НАТО ще бъде в състояние да използват този маршрут, ако има, дай Боже!
Определено количество товари и определен брой пътници ще отида throughVidin, живеещи в транзитните ужасите от посткомунистическите разруха гледка от Северозападна България.
Тъй като някои дни България ще трябва да изгради
Тунел Шипка проход, още няколко мостове на река Дунав, пристанище Варна и Варна-запад, Черно море - Дунав, София-Скопие
